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物流 货运 大件运输 专线 |
| 来源： 发布时间：2011-2-14 点击数： |
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金融危机对航运业冲击结束 开始复苏
海运新闻 1月30日讯，从经济发展周期理论来看，一个完整的发展周期一般分为繁荣、衰退、萧条、复苏四个发展阶段。从国际金融危机爆发至今，人们已经见证了全球航运市场从繁荣到衰退再到萧条的发展历程，目前来看已经迎来了复苏的初级发展阶段。然而，虽然触底后回暖已是不争的事实，不过这一过程必将面临很多不确定性和不稳定性因素，必将伴有不同上海至海口物流程度的“正常衰退”。当国际金融危机最坏的时刻已经过去、世界经济正以超出业界预期的速度复苏之际，2010年4月以来爆发的欧洲主权债务危机不期而来，部分国家主权债务风险持续上升，给全球航运业的发展带来了潜在的威胁和影响。这表明经济复苏的道路是艰难而又漫长的，国际金融危机深层次的影响尚未消除，不知何时个别国家或地区又会出现这样或那样的问题，世界经济受此影响的可能性是存在的。正如诺贝尔经济学奖得主克鲁格曼所认为的那样：“我们现在就处于第三次大萧条的早期阶段。相比更加严峻的1929—上海到海口专线1931年大萧条，这一次的情况与1873年经济恐慌之后的长期萧条更为接近。”虽然这样的判断过于悲观，但非常值得我们保持一颗谨慎的心去看待航运业所发生和即将发生的一切。
航运市场仍然比较脆弱
世界经济走上复苏之路，航运市场出现阶段性回暖，全球散货船、油船订造市场随之复苏，集装箱船市场也迅速恢复，全球融资环境有了一定程度的改善。目前取得的成绩一方面得益于各国政府以往出台的大规模经济刺激政策，另一方面得益于航运业自身的恢复性调整。在最困难时期，船东或船公司采取了多种举措攻克时艰，很多好的做法现在也在推行。如，拆解老旧船舶进而在一定程度上削减过剩的存量运力（2008年第四季度至2010年11月间全球船舶拆解量为2473艘、6814万载重吨），减速航行以便吸纳闲置的存量运力（约44%的国际航线集装箱船采取了减速航行），延迟接船以便控制新增运力投放（全球手持船舶订单约20%被推迟交付）等。这的确令各国船东和船公司舒缓了许多，已经从持续一年多的“悲观、观望”的情绪中解脱出来，2009年底以来开始陆续下单，当然主要是非主流船东、货主或租赁公司在骨干船厂订造了一批新船。不过，船东们的订造行为和热情尚未完全解放出来，因为当下全球航运市场还是一个比较脆弱的市场，2010年是新船集中交付年，大量新船投入航运市场，相对于不稳定的需求来讲，各种船型船队运力过剩压力偏大，稍微打破当前的“偏均衡”就很容易导致各种指数、费率向下掉头，所以估计未来2—3年需要重新审视的风险点很多。全球航运市场短期内（一年以内）的持续上涨并不能意味着这个市场已经“反转”，只能说明这个脆弱的市场已经摆脱了前期低谷徘徊的困扰开始复苏。全球航运市场遭遇阶段性风寒的可能性也是存在的。
订造方进行低成本战略性布局
目前，船东或船公司订造新船主要考虑两点，一是船价处于底部区间且已经开始上涨，具有较强吸引力，很多船东出于长远发展考虑，紧紧抓住当前有利时机进行低成本战略性布局；二是全球主要船型的航运费率持续了一定时间的阶段性上扬，尽管也有不同程度的震荡。以2010年全年新船订造为例，新造船市场进入到一个相对较好的投资周期。新船成交情况（约1.15亿载重吨）远好于2009年成交水平（约5000万载重吨），也远远好于业界2010年初的悲观预期，而且以卡姆萨尔极限型散货船、苏伊士型原油船、超大型集装箱船为主要成交船型。来自中国和韩国的骨干造船企业成为市场成交的中坚。以现代重工业公司为代表的造船企业承接卡姆萨尔极限型散货船超过200艘。三星重工业公司一家船企承接27艘苏伊士型原油船。大宇造船海洋、三星重工等纷纷承接总价超过10亿美元的万箱以上批量集装箱船订单，中国部分骨干船企业也紧随其后。江苏太平洋造船集团从法国波邦公司承接62艘海洋工程船订单。相对之下，船舶繁荣时期涌现出来的小型造船企业似乎已经销声匿迹，这也为全球造船业今后将上演的兼并重组埋下伏笔。纵观2010年成交情况，一些投机性主体在造船市场中比较活跃。假设仅靠供需因素来分析2010年市场的成交，估计没有如此之多的成交量，正因为存在众多投资性因素（如船舶融资租赁公司、船舶投资基金、货主、部分船东投机性行为等），使得2010年新船成交市场交出了一份比较满意的答卷。 |
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